Dự án đường sắt Bắc - Nam tốc độ cao nếu được đầu tư sẽ góp phần không nhỏ trong việc phát triển kinh tế-xã hội của đất nước. Tuy nhiên, vướng mắc lớn nhất của dự án này nằm ở việc lựa chọn tốc độ khai thác đoàn tàu, công nghệ, đặc biệt là nguồn vốn đầu tư quá lớn. Chính vì vậy, việc đầu tư đường sắt tốc cao cần được tính toán kỹ lưỡng nhằm đảm bảo hiệu quả cao nhất.
Trong báo cáo về tình hình chuẩn bị Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam mà Bộ Kế hoạch và Đầu tư vừa gửi Ủy ban khoa học, công nghệ và Môi trường của Quốc hội, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho biết, Dự án đường sắt tốc độ cao là một dự án phức tạp, có nhiều ý kiến khác nhau và Hội đồng thẩm định nhà nước phải thuê tư vấn nước ngoài thẩm tra nên thời gian thẩm định sẽ phải kéo dài hơn, vì vậy dự kiến Chính phủ sẽ trình Quốc hội xem xét, quyết định chủ trương đầu tư vào kỳ họp tháng 5/2020.
“Trong quá trình thẩm định, Hội đồng thẩm định nhà nước sẽ nghiên cứu hồ sơ Dự án, ý kiến thẩm tra của Tư vấn, ý kiến thẩm định của các bộ, ngành liên quan, ý kiến của các chuyên gia, nhà khoa học và ý kiến phản biện của xã hội để có đánh giá khách quan nhất về các phương án đầu tư, từ đó báo cáo Thủ tướng Chính phủ và Chính phủ xem xét, trình Quốc hội quyết định chủ trương đầu tư khi hồ sơ Dự án đáp ứng yêu cầu theo quy định”, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho hay.
Theo số liệu của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, hiện thị phần đường sắt cả hàng hóa và hành khách chỉ chiếm dưới 1% trong cơ cấu vận tải. Trong khi cơ cấu vận tải hành khách hiện nay, đường bộ chiếm tỷ lệ 72%, hàng không 22%. Mặc dù 6 tháng đầu năm là thời gian cao điểm vận tải nhưng các chỉ tiêu sản lượng của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam một lần nữa lại không đạt so với cùng kỳ và so với kế hoạch.
Nhiều chuyên gia kinh tế cho rằng, kết quả kinh doanh thua lỗ kéo dài đã cho thấy nỗ lực vực dậy ngành đường sắt đang ngày càng bế tắc. Với một hệ thống hạ tầng lạc hậu và việc đầu tư nhỏ giọt chỉ đủ để cải tạo một cách chắp vá tiếp tục gây tốn kém mà không hiệu quả. Vì vậy, tái cơ cấu ngành đường sắt đang đòi hỏi bức thiết hơn bao giờ hết.
Với mục tiêu đưa đường sắt trở thành phương thức vận tải xương sống của quốc gia, góp phần kéo giảm chi phí logistics, Bộ Giao thông Vận tải đã trình Thủ tướng phương án nâng cấp tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện tại phục vụ vận chuyển hành khách địa phương và hàng hóa. Đồng thời đầu tư mới tuyến đường sắt tốc độ cao đường đôi, khổ 1.435 mm, tốc độ chạy tàu 350 km/h, tổng vốn xây dựng khoảng 58,71 tỷ USD. Thời gian dự kiến xây dựng khoảng 30 năm, từ năm 2020-2050.
Tuy nhiên, Bộ Kế hoạch và Đầu tư lại vừa đưa ra một phương án mới về dự án này với tổng vốn xây dựng khoảng 26 tỷ USD. Theo đó, từ kinh nghiệm của Đức, Hà Lan, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng phương án đầu tư đường sắt Bắc - Nam tốc độ cao có tốc độ tối đa 200 km/h là phù hợp, giảm chi phí đầu tư xã hội. Việc đầu tư dự án đường sắt tốc độ 350 km/h chỉ để chở khách mà không phục vụ vận tải hàng hóa là quá dư thừa và lãng phí.
Cũng theo Bộ Kế hoạch và Đầu tư, phương án tối ưu là nâng cấp tuyến đường sắt cũ để chở hàng hóa và đầu tư mới một tuyến đường sắt tốc độ cao để chuyên chở khách.
Như vậy, sự khác biệt lớn giữa 2 phương án là tổng mức đầu tư đang tạo ra nhiều tranh luận. Đa số ý kiến chuyên gia được hỏi đều bày tỏ sự quan tâm đến phương án của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, bởi việc chênh hơn 32 tỷ USD so với phương án của Bộ Giao thông Vận tải rất đáng cân nhắc trong bối cảnh kinh tế - xã hội của đất nước còn nhiều khó khăn.
Tiến sỹ Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam cho rằng, phương án của Bộ Kế hoạch và Đầu tư sẽ đỡ gánh nặng cho nền kinh tế. Vấn đề không phải tốc độ bao nhiêu mà là hiệu quả thế nào. "Nếu tốc độ tàu chậm hơn nhưng chi phí thấp làm vé tàu rẻ hơn, chạy được cả tàu khách lẫn tàu hàng thì nên xem xét", ông Thiên đề cập.
Tương tự, Tiến sỹ Nguyễn Hữu Đức (Đại học Quốc gia Hà Nội) cho rằng, với điều kiện kinh tế - xã hội hiện nay phương án đầu tư 26 tỷ USD mà Bộ Kế hoạch và Đầu tư đưa ra cũng rất hợp lý vì vậy cần được nghiên cứu và phân tích thấu đáo.
Không chỉ băn khoăn về gánh nặng cho nền kinh tế, nhiều chuyên gia còn lo ngại năng lực quản lý của ngành chưa đủ đáp ứng. Dẫn chứng hàng loạt những bất cập trong quản lý đầu tư của ngành đường sắt, gần đây nhất là tình trạng chậm tiến độ, đội vốn của các dự án đường sắt đô thị tại Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh.
Tiến sỹ Nguyễn Hữu Đức nhận xét thêm, với dự án lên tới 58,71 tỷ USD, yêu cầu về năng lực quản lý sẽ rất cao, nếu không sẽ dẫn đến thiệt hại nặng nề.
Tuy nhiên, bên cạnh những ý kiến nghiêng về phương án đầu tư 26 tỷ USD, nhiều ý kiến chuyên gia khác lại cho rằng đường sắt của nước ta hiện tại tụt hậu quá xa so với các nước trong khu vực và trên thế giới vì vậy phải đầu tư có tầm nhìn dài hạn, không thể chỉ nhìn vào nhu cầu, năng lực thực tại mà phải tính cho cả tương lai. Nếu tham rẻ mà không tính được hết các vấn đề phát sinh thì thiệt hại cũng không lường được và nếu quá thận trọng mà bỏ qua cơ hội phát triển cũng là điều đáng tiếc.
Dù nghiêng về phương án 26 tỷ USD nhưng nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Lã Ngọc Khuê cho hay, tổng mức đầu tư chỉ là kết quả được quyết định bởi hàng loạt yếu tố, các căn cứ nhằm đảm bảo tính khả thi và hiệu quả đầu tư. Vậy nên cần chỉ ra đâu là căn cứ, là sự lựa chọn đích đáng cho việc quyết định đầu tư dự án ?
Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông cho biết, khi lựa chọn phương án xây dựng tuyến đường sắt Bắc - Nam tốc độ cao trị giá 58,7 tỷ USD, Bộ Giao thông Vận tải đã tính phương án lâu dài là xây mới hoàn toàn đường sắt đôi khổ 1.435 mm với tốc độ chạy tàu từ 320-350 km/h, so với khổ đường sắt hiện nay là 1.000 mm.
Ở một góc nhìn khác, các chuyên gia giao thông cảnh báo, kiến thức và thực tiễn kinh nghiệm của Việt Nam chưa có sự chuẩn bị đầy đủ để triển khai một tuyến đường sắt tốc độ cao nên sẽ mất chủ động, bị lệ thuộc công nghệ nước khác, không bảo vệ được quyền lợi và khả năng tự chủ của Việt Nam.
Phân tích phương án mà Bộ Kế hoạch và Đầu tư vừa báo cáo lên Thủ tướng về dự án đường sắt tốc độ cao, một chuyên gia giao thông cho hay, phương án này có lợi thế trong bối cảnh tuyến đường Hà Nội - Tp. Hồ Chí Minh chỉ bị kéo dài thêm 2 giờ so với phương án mà Bộ Giao thông Vận tải đưa ra (khoảng gần 6 tiếng); tổng thời gian di chuyển sẽ là 8 tiếng trong hành trình Bắc – Nam là hợp lý. Hơn thế nữa, phương án này mở ra khả năng cho việc vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt, vì thường các đoàn tàu chạy hơn 300 km/h không thể dùng cho mục đích vận chuyển hàng.
Ngoài ra, phương án này cũng phù hợp với định hướng của Chính phủ làm giảm chi phí đầu tư của xã hội, giảm chi phí vận tải của nền kinh tế và bảo đảm tính khả thi, hiệu quả, bảo đảm hài hòa các nguồn lực để phát triển các dự án khác, đặc biệt là tạo cơ hội cho các doanh nghiệp trong nước có cơ hội tham gia.
Tuy nhiên, ở góc độ khác thì nhiều chuyên gia kinh tế nhìn nhận phương án của Bộ Kế hoạch và Đầu tư phần nào sẽ làm giảm tính cạnh tranh của đường sắt tốc độ cao trước giao thông đường bộ và hàng không.
Trước những băn khoăn của dư luận, đại diện Bộ Giao thông Vận tải cho biết sẽ lắng nghe các ý kiến chuyên gia và sẵn sàng giải trình, làm rõ trong quá trình thẩm định của Hội đồng thẩm định Nhà nước vừa được thành lập theo quyết định của Thủ tướng Chính phủ.
“Trong quá trình thẩm định, Hội đồng thẩm định nhà nước sẽ nghiên cứu hồ sơ Dự án, ý kiến thẩm tra của Tư vấn, ý kiến thẩm định của các bộ, ngành liên quan, ý kiến của các chuyên gia, nhà khoa học và ý kiến phản biện của xã hội để có đánh giá khách quan nhất về các phương án đầu tư, từ đó báo cáo Thủ tướng Chính phủ và Chính phủ xem xét, trình Quốc hội quyết định chủ trương đầu tư khi hồ sơ Dự án đáp ứng yêu cầu theo quy định”, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho hay.
Theo số liệu của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, hiện thị phần đường sắt cả hàng hóa và hành khách chỉ chiếm dưới 1% trong cơ cấu vận tải. Trong khi cơ cấu vận tải hành khách hiện nay, đường bộ chiếm tỷ lệ 72%, hàng không 22%. Mặc dù 6 tháng đầu năm là thời gian cao điểm vận tải nhưng các chỉ tiêu sản lượng của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam một lần nữa lại không đạt so với cùng kỳ và so với kế hoạch.
Nhiều chuyên gia kinh tế cho rằng, kết quả kinh doanh thua lỗ kéo dài đã cho thấy nỗ lực vực dậy ngành đường sắt đang ngày càng bế tắc. Với một hệ thống hạ tầng lạc hậu và việc đầu tư nhỏ giọt chỉ đủ để cải tạo một cách chắp vá tiếp tục gây tốn kém mà không hiệu quả. Vì vậy, tái cơ cấu ngành đường sắt đang đòi hỏi bức thiết hơn bao giờ hết.
Với mục tiêu đưa đường sắt trở thành phương thức vận tải xương sống của quốc gia, góp phần kéo giảm chi phí logistics, Bộ Giao thông Vận tải đã trình Thủ tướng phương án nâng cấp tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện tại phục vụ vận chuyển hành khách địa phương và hàng hóa. Đồng thời đầu tư mới tuyến đường sắt tốc độ cao đường đôi, khổ 1.435 mm, tốc độ chạy tàu 350 km/h, tổng vốn xây dựng khoảng 58,71 tỷ USD. Thời gian dự kiến xây dựng khoảng 30 năm, từ năm 2020-2050.
Tuy nhiên, Bộ Kế hoạch và Đầu tư lại vừa đưa ra một phương án mới về dự án này với tổng vốn xây dựng khoảng 26 tỷ USD. Theo đó, từ kinh nghiệm của Đức, Hà Lan, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng phương án đầu tư đường sắt Bắc - Nam tốc độ cao có tốc độ tối đa 200 km/h là phù hợp, giảm chi phí đầu tư xã hội. Việc đầu tư dự án đường sắt tốc độ 350 km/h chỉ để chở khách mà không phục vụ vận tải hàng hóa là quá dư thừa và lãng phí.
Cũng theo Bộ Kế hoạch và Đầu tư, phương án tối ưu là nâng cấp tuyến đường sắt cũ để chở hàng hóa và đầu tư mới một tuyến đường sắt tốc độ cao để chuyên chở khách.
Như vậy, sự khác biệt lớn giữa 2 phương án là tổng mức đầu tư đang tạo ra nhiều tranh luận. Đa số ý kiến chuyên gia được hỏi đều bày tỏ sự quan tâm đến phương án của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, bởi việc chênh hơn 32 tỷ USD so với phương án của Bộ Giao thông Vận tải rất đáng cân nhắc trong bối cảnh kinh tế - xã hội của đất nước còn nhiều khó khăn.
Tiến sỹ Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam cho rằng, phương án của Bộ Kế hoạch và Đầu tư sẽ đỡ gánh nặng cho nền kinh tế. Vấn đề không phải tốc độ bao nhiêu mà là hiệu quả thế nào. "Nếu tốc độ tàu chậm hơn nhưng chi phí thấp làm vé tàu rẻ hơn, chạy được cả tàu khách lẫn tàu hàng thì nên xem xét", ông Thiên đề cập.
Tương tự, Tiến sỹ Nguyễn Hữu Đức (Đại học Quốc gia Hà Nội) cho rằng, với điều kiện kinh tế - xã hội hiện nay phương án đầu tư 26 tỷ USD mà Bộ Kế hoạch và Đầu tư đưa ra cũng rất hợp lý vì vậy cần được nghiên cứu và phân tích thấu đáo.
Không chỉ băn khoăn về gánh nặng cho nền kinh tế, nhiều chuyên gia còn lo ngại năng lực quản lý của ngành chưa đủ đáp ứng. Dẫn chứng hàng loạt những bất cập trong quản lý đầu tư của ngành đường sắt, gần đây nhất là tình trạng chậm tiến độ, đội vốn của các dự án đường sắt đô thị tại Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh.
Tiến sỹ Nguyễn Hữu Đức nhận xét thêm, với dự án lên tới 58,71 tỷ USD, yêu cầu về năng lực quản lý sẽ rất cao, nếu không sẽ dẫn đến thiệt hại nặng nề.
Tuy nhiên, bên cạnh những ý kiến nghiêng về phương án đầu tư 26 tỷ USD, nhiều ý kiến chuyên gia khác lại cho rằng đường sắt của nước ta hiện tại tụt hậu quá xa so với các nước trong khu vực và trên thế giới vì vậy phải đầu tư có tầm nhìn dài hạn, không thể chỉ nhìn vào nhu cầu, năng lực thực tại mà phải tính cho cả tương lai. Nếu tham rẻ mà không tính được hết các vấn đề phát sinh thì thiệt hại cũng không lường được và nếu quá thận trọng mà bỏ qua cơ hội phát triển cũng là điều đáng tiếc.
Dù nghiêng về phương án 26 tỷ USD nhưng nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Lã Ngọc Khuê cho hay, tổng mức đầu tư chỉ là kết quả được quyết định bởi hàng loạt yếu tố, các căn cứ nhằm đảm bảo tính khả thi và hiệu quả đầu tư. Vậy nên cần chỉ ra đâu là căn cứ, là sự lựa chọn đích đáng cho việc quyết định đầu tư dự án ?
Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông cho biết, khi lựa chọn phương án xây dựng tuyến đường sắt Bắc - Nam tốc độ cao trị giá 58,7 tỷ USD, Bộ Giao thông Vận tải đã tính phương án lâu dài là xây mới hoàn toàn đường sắt đôi khổ 1.435 mm với tốc độ chạy tàu từ 320-350 km/h, so với khổ đường sắt hiện nay là 1.000 mm.
Ở một góc nhìn khác, các chuyên gia giao thông cảnh báo, kiến thức và thực tiễn kinh nghiệm của Việt Nam chưa có sự chuẩn bị đầy đủ để triển khai một tuyến đường sắt tốc độ cao nên sẽ mất chủ động, bị lệ thuộc công nghệ nước khác, không bảo vệ được quyền lợi và khả năng tự chủ của Việt Nam.
Phân tích phương án mà Bộ Kế hoạch và Đầu tư vừa báo cáo lên Thủ tướng về dự án đường sắt tốc độ cao, một chuyên gia giao thông cho hay, phương án này có lợi thế trong bối cảnh tuyến đường Hà Nội - Tp. Hồ Chí Minh chỉ bị kéo dài thêm 2 giờ so với phương án mà Bộ Giao thông Vận tải đưa ra (khoảng gần 6 tiếng); tổng thời gian di chuyển sẽ là 8 tiếng trong hành trình Bắc – Nam là hợp lý. Hơn thế nữa, phương án này mở ra khả năng cho việc vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt, vì thường các đoàn tàu chạy hơn 300 km/h không thể dùng cho mục đích vận chuyển hàng.
Ngoài ra, phương án này cũng phù hợp với định hướng của Chính phủ làm giảm chi phí đầu tư của xã hội, giảm chi phí vận tải của nền kinh tế và bảo đảm tính khả thi, hiệu quả, bảo đảm hài hòa các nguồn lực để phát triển các dự án khác, đặc biệt là tạo cơ hội cho các doanh nghiệp trong nước có cơ hội tham gia.
Tuy nhiên, ở góc độ khác thì nhiều chuyên gia kinh tế nhìn nhận phương án của Bộ Kế hoạch và Đầu tư phần nào sẽ làm giảm tính cạnh tranh của đường sắt tốc độ cao trước giao thông đường bộ và hàng không.
Trước những băn khoăn của dư luận, đại diện Bộ Giao thông Vận tải cho biết sẽ lắng nghe các ý kiến chuyên gia và sẵn sàng giải trình, làm rõ trong quá trình thẩm định của Hội đồng thẩm định Nhà nước vừa được thành lập theo quyết định của Thủ tướng Chính phủ.
Quang Toàn
