Những vết tàu... đổ
Sau bốn năm đàm phán, tháng 9/2015, Trung Quốc đặt bút ký bản hợp đồng đường sắt cao tốc đầu tiên với Mỹ. Thành quả có được chỉ vài ngày trước chuyến thăm cấp nhà nước của Chủ tịch Tập Cận Bình đến Mỹ được đánh giá là bước tiến quan trọng để ngành công nghiệp này tiến vào các nền kinh tế phát triển.
Nhưng thương trường khó lường, chưa đầy một năm sau, ngày 9/6/2016, XpressWest, công ty Mỹ hợp tác với Tập đoàn Đường sắt Quốc tế Trung Quốc (CRI) trong thương vụ ước tính trị giá 12,5 tỷ USD tuyên bố chấm dứt bản hợp đồng xây dựng tuyến đường sắt cao tốc dài 370 km nối liền hai thành phố Los Angeles, bang California và Las Vegas, bang Nevada của Mỹ.
 Trung Quốc và Nga vừa ký hợp đồng xây dựng đường sắt cao tốc Moskva - Kazan ở Nga nhân chuyến thăm của Tổng thống Nga Vladimir Putin (trái) tới Trung Quốc theo lời mời của Chủ tịch Tập Cận Bình. Ảnh: AFP/TTXVN |
Trong một tuyên bố của XpressWest trên mạng internet, yêu cầu các con tàu cao tốc phải được sản xuất tại Mỹ để đảm bảo được thông qua về mặt pháp lý theo quy định của chính phủ liên bang là trở ngại lớn nhất vì không có nhà sản xuất nào như vậy ở Mỹ. Trong khi đó, cả XpressWest lẫn CRI đều không thể thuyết phục Bộ Giao thông Mỹ bật đèn xanh cho dự án.
Tháng 5 năm nay, hợp đồng xây dựng HSR của Trung Quốc tại Venezuela cũng đi vào hồi kết. Biểu tượng một thời được ca ngợi là tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên của Nam Mỹ với công nghệ Trung Quốc trở thành công trình hoang phế. Sau khi những giám đốc Trung Quốc cuối cùng khăn gói ra đi vào tháng 1/2015, từng đoàn người địa phương tràn đến, lấy đi tất cả những gì có thể.
Theo nhiều đồn đoán, việc Venezuela thiếu tiền chính là mấu chốt của vấn đề. Trong một cuộc trả lời phỏng vấn hồi tháng 6/2013 trên mạng truyền hình địa phương Televen, một quan chức đường sắt quốc gia của Venezuela đã đề cập đến món nợ 400 triệu USD của nước này với Trung Quốc.
Tình hình ngày càng trở nên trầm trọng trong bối cảnh nền kinh tế Nam Mỹ này vượt ra ngoài tầm kiểm soát. Với dự trữ ngoại tệ ở mức thấp nhất trong 13 năm qua và dự báo lạm phát vượt 700% trong năm nay, Venezuela mất khả năng chi trả cho các công ty nước ngoài, kể cả các công ty cung cấp dịch vụ khai thác dầu, huyết mạch của nền kinh tế thuộc khối dầu lửa OPEC này.
Theo số liệu của Đại học Boston và trung tâm phân tích chính sách IAD (Mỹ), kể từ năm 2007, Trung Quốc đã đánh một canh bạc an toàn bằng cách trợ lực cho chính quyền của cố Tổng thống Hugo Chavez và đương kim Tổng thống Nicolas Maduro bằng các khoản tiền mặt, cho vay và cam kết đầu tư với tổng trị giá 65 tỷ USD, khi giá cả nguyên, nhiên vật liệu còn ở mức cao và các nền kinh tế Nam Mỹ đang trong giai đoạn bùng nổ.
Nhưng vài năm trở lại đây khi tài sản thế chấp dầu mỏ trượt giá còn kinh tế trong nước nảy sinh nhiều vấn đề, Trung Quốc khó lòng tiếp tục mạnh chi, và kết quả trắng tay sau chuyến thăm cấp cao Tổng thống Maduro đến Bắc Kinh hồi đầu năm nay là một minh chứng. Với những quan ngại về nền kinh tế bất ổn của Venezuela, theo một số quan chức tình báo Mỹ, Trung Quốc chỉ có thể sẵn sàng giãn nợ, chứ không thể đem muối bỏ bể.
Tham nhũng cũng có thể là vấn đề cần xem xét bởi trong hai năm 2013, 2014, 6 quan chức Venezuela bị bắt vì các cáo buộc rút ruột 84 triệu USD từ một quỹ phát triển Trung Quốc. Trong khi đó, phe đối lập Venezuela lại đang nắm quyền kiểm soát quốc hội nước này.
Trước Venezuela, tháng 11/2014, Mexico hủy hợp đồng xây dựng HSR với Trung Quốc vì những phản đối liên quan đến sự minh bạch trong công tác đấu thầu. Tháng 6/2015, hợp đồng HSR của Trung Quốc và Thái Lan đổ vỡ bởi “ông nói gà, bà nói vịt”... Cuối tháng 1/2016, hợp đồng HSR của Trung Quốc và Indonesia chung kết quả vì thiếu mô tả kĩ thuật chi tiết...
Tham vọng không bền vững
Ngày 23/7/2011, một vụ tai nạn HSR xảy ra ở ngoại ô thành phố Ôn Châu, tỉnh Chiết Giang, Trung Quốc làm bốn toa tàu rơi khỏi tuyến đường trên cao, 40 người thiệt mạng, ít nhất 192 người bị thương, trở thành vụ tai nạn HSR gây thương vong lớn thứ ba trong lịch sử thế giới.
Dù không làm giảm tham vọng “cao tốc bành trướng” của nước này, song vụ tai nạn đã hé lộ không ít điều về “niềm kiêu hãnh quốc gia” của Trung Quốc. Trung Quốc đặt vào các bản hợp đồng HSR nhiều toan tính về kinh tế, quân sự, ngoại giao... Nhưng trọng trách lớn lại bị ghép cùng tư duy "dục tốc" - để kịp lễ kỷ niệm, bỏ qua thử nghiệm và nội địa hóa công nghệ cao...
Nhiều chuyên gia không khỏi quan ngại sự chiếm lĩnh thị trường HSR của Trung Quốc bất chấp nhiều yếu tố. Không phải ngẫu nhiên trước khi cái tên Trung Quốc nổi lên, Nhật Bản đã điều hành những đoàn tàu cao tốc trong khoảng 50 năm một cách an toàn, bất chấp những trận động đất và các thảm họa tự nhiên khác. Nói đến HSR, nếu an toàn không phải là yếu tố được đặt lên hàng đầu, thì bền vững sẽ khó là câu chuyện tiếp theo của tăng trưởng kinh tế.
Ngày 20/6 vừa rồi, một bản hợp đồng HSR đã được ký kết giữa Trung Quốc và Nga trong khuôn khổ chuyến thăm của ông chủ Điện Kremlin tới Bắc Kinh. Theo hợp đồng này, Trung Quốc sẽ xây tuyến đường sắt cao tốc cho Nga, nối từ Moskva tới thành phố Kazan, với tổng chi phí ước tính vượt con số 15 tỷ USD.
Hiện chưa biết hợp đồng trên với Nga có đi theo vết “tàu đổ” của các hợp đồng trước không. Tuy nhiên, chỉ cần nhìn vào lịch sử ngành công nghiệp HSR của Trung Quốc cũng khiến không ít chuyên gia phải lắc đầu: Phải chăng "bất đạt" vẫn sẽ nằm ở cuối con đường?
