Bài 1: Cần một cuộc “đại phẫu”
Hạ tầng yếu, thị phần giảm sút
Với lịch sử hơn 100 năm hình thành và phát triển, nhưng ngành đường sắt hiện vẫn vận hành trên hệ thống khổ đường 1.000mm, chiếm 85% hệ thống đường sắt cả nước.
Theo số liệu của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), mạng lưới đường sắt quốc gia có tổng chiều dài 4.161 km, với 2.651 km đường chính tuyến, đi qua 34 tỉnh, thành phố. Hệ thống nhà ga có 260 ga trên tuyến phần lớn quy mô nhỏ, hạ tầng cũ, chiều dài đường ga (đường đón - gửi) ngắn, phần lớn chỉ đạt từ 350 – 400m. Đây được xem là một trong những lý do hạn chế năng lực thông qua và năng lực chuyên chở của ngành này.
Bên cạnh đó, hệ thống thông tin tín hiệu trên các tuyến không đồng bộ về công nghệ, kỹ thuật, mỗi tuyến, khu đoạn lại sử dụng một công nghệ. Gần 300 đầu máy đang hoạt động với 90% có tuổi đời từ 30 năm trở lên. Toa xe khách và xe hàng của đường sắt cũng được khai thác nhiều năm với nhiều chủng loại.
Đường nhánh đường sắt kết nối với cảng biển rất kém và chưa tương xứng theo quy mô phát triển tại các cảng lớn. Thậm chí, ở một số cảng, đường sắt còn bị dỡ bỏ như cảng Cửa Lò, Quy Nhơn, Sài Gòn; tuyến Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân còn dở dang do bị đình hoãn, không có tuyến mới nào được đầu tư trọn vẹn. Ngoài ra, sự phân bố mạng lưới đường sắt hiện tại cho thấy, hai khu vực chiến lược quan trọng là Đồng bằng sông Cửu Long và Tây Nguyên đang bị “bỏ ngỏ”.
Nhìn sang các nước trên thế giới như Trung Quốc hiện có 20.707 km đường sắt tốc độ cao; Nhật Bản có 2.315 km đường sắt tốc độ cao; Hàn Quốc có 657 km đường sắt tốc độ cao, chưa kể những nước này trước đó đã phát triển được hàng nghìn km đường sắt đôi điện khí hóa. Ngay trong khu vực Đông Nam Á như Malaysia đã có 1.650 km đường sắt đôi điện khí hóa thì Việt Nam chưa có đường sắt đôi, vẫn chạy bằng dầu diesel và chưa có đường sắt cao tốc.
Đại biểu Dương Minh Tuấn (Đoàn đại biểu Quốc hội Bà Rịa - Vũng Tàu) nhận xét, hạ tầng kém phát triển, nếu không nói là “dậm chân tại chỗ” của ngành đường sắt thể hiện khá rõ qua những con số. Nếu trên thế giới, ngành đường sắt đóng vai trò quan trọng, đảm bảo 30% thị phần vận tải thì đường sắt Việt Nam lại có con số rất khiêm tốn, đặc biệt là vận chuyển hàng hóa.
Theo ông Đặng Sỹ Mạnh, Phó Tổng giám đốc phụ trách điều hành VNR, các vấn đề về kết cấu hạ tầng đường sắt như: bình diện hạn chế, độ dốc dọc lớn, cầu yếu, hầm yếu... là nguyên nhân ảnh hưởng trực tiếp đến việc nâng cao tải trọng, tốc độ chạy tàu, năng lực thông qua và năng lực chuyên chở trên các tuyến. Hàng năm, ngân sách Nhà nước chỉ cấp hơn 2.000 tỷ đồng cho bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt, con số này chỉ đáp ứng được trên 30% nhu cầu thực tế.
Cũng theo nhìn nhận của ông Đặng Sỹ Mạnh, hiện toàn tuyến có 1.452 cầu, nhưng gần một nửa trong số đó xuống cấp, chưa được đầu tư. Tải trọng cầu đường trên tuyến cũng không đồng đều dẫn tới khả năng vận chuyển toàn tuyến bị giảm sút.
Thống kê cho thấy, cứ 1 km đường sắt có 1,85 đường ngang giao cắt, trung bình 0,5 km có một đường ngang. Hành lang an toàn đường sắt nhiều đoạn bị xâm phạm nghiêm trọng. Đây được coi là nguyên nhân hạn chế tốc độ chạy tàu và dễ xảy ra tai nạn giao thông đường sắt.
Những hạn chế trên đang khiến thị phần vận tải đường sắt rất thấp và ngày càng có dấu hiệu sụt giảm. Vận tải hành khách tại các tuyến ngắn không so được với đường bộ, còn đường dài không cạnh tranh được với hàng không giá rẻ.
Theo số liệu của VNR, nếu khối lượng vận chuyển của đường sắt năm 1995 chiếm 11,7% tổng lượng luân chuyển hành khách và chiếm 7,9% tổng lượng luân chuyển hàng hóa toàn ngành giao thông vận tải thì năm 2018, thị phần đường sắt cả hàng hóa và hành khách chỉ chiếm dưới 1%. Trong khi cơ cấu vận tải hành khách hiện nay, đường bộ chiếm tỷ lệ 72%, hàng không 22%.
Phân tích những yếu tố dẫn đến sự “tụt hậu” của ngành đường sắt, GS. TS. Bùi Xuân Phong, Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam cho rằng: Nguyên nhân căn bản là vận tải đường sắt có kết nối không tốt nên chi phí hai đầu cao dẫn đến tổng giá thành cao hơn so với các phương thức khác. Đường sắt hiện chưa tham gia được sâu rộng vào dịch vụ logistics. Cước vận tải đường sắt trên ray thấp hơn nhiều so với đường bộ cùng cự ly vận chuyển, nhưng cước vận tải từ cửa đến cửa lại tương đương, thậm chí cao hơn một số tuyến do chi phí tại hai đầu lớn. Thời gian chạy tàu dài, giá cước chưa thực sự linh hoạt theo biến động thị trường, còn nhiều đầu mối khiến khách hàng khó khăn khi tiếp cận. Ngoài ra, việc kết nối dịch vụ còn nhiều hạn chế.
Các chuyên gia giao thông cho rằng, tái cơ cấu đầu tư giữa các loại hình giao thông cần phải có quyết tâm cao, biện pháp mạnh nhằm tạo nên một hệ thống hạ tầng cân đối, đồng bộ, hiệu quả, trên cơ sở sắp xếp đúng chức năng và tận dụng cao nhất lợi thế của các phương thức vận tải; trong đó có đường sắt.
Nhiều nước trên thế giới vẫn xem đường sắt là phương tiện vận chuyển hàng hóa kinh tế và hiệu quả. Do đó, các nhà quản lý, hoạch định chính sách cần nhìn nhận, đánh giá đúng mức vị trí quan trọng của đường sắt đối với sự phát triển kinh tế quốc gia để có những quyết sách táo bạo, đặc thù, giúp đường sắt phát triển đột phá.
Lối ra nào cho đường sắt?
Vài năm trở lại đây, ngành đường sắt đã tập trung tìm cách vượt qua khó khăn. Theo Phó Tổng giám đốc phụ trách điều hành VNR Đặng Sỹ Mạnh, thời gian tới, ngành đường sắt tiếp tục khai thác hiệu quả nhất kết cấu hạ tầng hiện có, đa dạng hóa dải vé, nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải.
Về vận tải hành khách, tập trung các tuyến có lợi thế và cự ly trung bình như Hà Nội - Vinh, Tp. Hồ Chí Minh - Nha Trang để có thể cạnh tranh với phân khúc vận tải khác. Đường sắt sẽ ưu tiên đầu tư tàu tốt, bố trí giờ đẹp đối với tuyến này để chú trọng vào hành khách đi du lịch, đồng thời bán vé ô tô kết nối từ đường sắt đến điểm du lịch…
“Ðường sắt phải hướng ra bên ngoài, thay đổi tư duy từ việc nhỏ nhất, học hỏi những tiện ích, chất lượng dịch vụ tốt của các đơn vị khác để áp dụng vào ngành. Ví dụ như liên kết với ngành hàng không để đào tạo đội ngũ tiếp viên đường sắt theo tiêu chuẩn hàng không… Ngoài ra, ngành đường sắt sẽ phối hợp với nhiều đơn vị ngoài ngành để đóng mới nhiều toa xe hiện đại với vật liệu nhẹ, bền và đạt độ thẩm mỹ cao”, ông Đặng Sỹ Mạnh chia sẻ.
Vị Phó Tổng giám đốc phụ trách điều hành VNR nhấn mạnh, trong quá trình tái cơ cấu, ngành đường sắt sẽ tập trung đầu tư nâng cao năng lực hai đơn vị xe lửa Dĩ An và Gia Lâm đóng đầu máy và toa xe, làm hậu cần cho đường sắt đô thị và chuẩn bị nguồn lực cho đường sắt tốc độ cao sau này. Cùng đó, đường sắt cũng đặt trọng tâm vào tái cơ cấu quản trị, bao gồm phần mềm bán vé, hàng hóa, theo dõi kết cấu hạ tầng; tái cơ cấu khoa học, công nghệ…
Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông cho biết, để phát triển ngành đường sắt, Bộ dự kiến triển khai một số giải pháp về cơ chế, chính sách. Trong đó có giải pháp tăng cường quản lý nhà nước, huy động nguồn vốn cho ngành này. Đặc biệt, Bộ Giao thông Vận tải sẽ chú trọng phát triển nguồn nhân lực về công nghệ đường sắt tốc độ cao, đường sắt đô thị, đường sắt điện khí hóa.
Đồng thời xây dựng chính sách đãi ngộ, thu hút nguồn nhân lực chất lượng cao tham gia trong hoạt động đường sắt. Rà soát, tăng cường đầu tư cơ sở vật chất, kỹ thuật cho các cơ sở đào tạo…
Đầu tháng 4 vừa qua, chỉ đạo về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc yêu cầu Bộ Giao thông Vận tải nghiên cứu, tiếp thu ý kiến của các Bộ, ngành; trong đó, lưu ý tập trung các dự án đường sắt quan trọng đã được Quốc hội thông qua phương án sử dụng nguồn vốn dự phòng. Đồng thời, triển khai thực hiện đầu tư các dự án thuộc lĩnh vực đường sắt trong các giai đoạn tới theo Chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050 (đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều chỉnh năm 2015).
Hiện tại, Bộ Giao thông Vận tải đang nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, dự kiến sẽ trình Quốc hội trong thời gian tới. Tuyến đường này có tổng mức đầu tư khoảng 58,71 tỷ USD, được đánh giá có ý nghĩa hết sức cần thiết đối với nền kinh tế nhằm cân bằng các phương thức vận tải, giảm chi phí logistics, tai nạn giao thông… Dự án sẽ được phân kỳ đầu tư theo từng đoạn, mỗi giai đoạn phân bổ 5 - 7 tỷ USD, vì vậy việc triển khai dự án này hoàn toàn có khả thi.
Đánh giá về dự án này, bà Takahashi Junko, Phó Trưởng đại diện Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) chia sẻ: Từ kinh nghiệm của Nhật Bản cho thấy, đầu tư kỹ lưỡng cho đường sắt tốc độ cao là một nhân tố thúc đẩy quan trọng, có ảnh hưởng sống còn tới kinh tế khu vực và các ngành nghề liên quan. Việc xây dựng đường sắt tốc độ cao phù hợp với xu hướng đưa Việt Nam trở thành một quốc gia công nghiệp hiện đại, thông qua cung cấp dịch vụ vận tải tiêu chuẩn cao. Ngoài ra, tạo cơ hội để ngành đường sắt tiếp cận một loạt kiến thức, kỹ năng mới trong vận hành và quản lý.
Ðến tháng 6/2021, ngành đường sắt phấn đấu hoàn thành quá trình tái cơ cấu cùng với gói đầu tư 7.000 tỷ đồng nâng cấp hạ tầng chạy tàu vừa được Ủy ban Thường vụ Quốc hội thông qua, bức tranh ngành đường sắt được kỳ vọng sẽ sáng hơn, thể hiện được vị thế trong các loại hình vận tải. (còn tiếp)
Hạ tầng yếu, thị phần giảm sút
Với lịch sử hơn 100 năm hình thành và phát triển, nhưng ngành đường sắt hiện vẫn vận hành trên hệ thống khổ đường 1.000mm, chiếm 85% hệ thống đường sắt cả nước.
Theo số liệu của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), mạng lưới đường sắt quốc gia có tổng chiều dài 4.161 km, với 2.651 km đường chính tuyến, đi qua 34 tỉnh, thành phố. Hệ thống nhà ga có 260 ga trên tuyến phần lớn quy mô nhỏ, hạ tầng cũ, chiều dài đường ga (đường đón - gửi) ngắn, phần lớn chỉ đạt từ 350 – 400m. Đây được xem là một trong những lý do hạn chế năng lực thông qua và năng lực chuyên chở của ngành này.
Bên cạnh đó, hệ thống thông tin tín hiệu trên các tuyến không đồng bộ về công nghệ, kỹ thuật, mỗi tuyến, khu đoạn lại sử dụng một công nghệ. Gần 300 đầu máy đang hoạt động với 90% có tuổi đời từ 30 năm trở lên. Toa xe khách và xe hàng của đường sắt cũng được khai thác nhiều năm với nhiều chủng loại.
Đường nhánh đường sắt kết nối với cảng biển rất kém và chưa tương xứng theo quy mô phát triển tại các cảng lớn. Thậm chí, ở một số cảng, đường sắt còn bị dỡ bỏ như cảng Cửa Lò, Quy Nhơn, Sài Gòn; tuyến Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân còn dở dang do bị đình hoãn, không có tuyến mới nào được đầu tư trọn vẹn. Ngoài ra, sự phân bố mạng lưới đường sắt hiện tại cho thấy, hai khu vực chiến lược quan trọng là Đồng bằng sông Cửu Long và Tây Nguyên đang bị “bỏ ngỏ”.
Nhìn sang các nước trên thế giới như Trung Quốc hiện có 20.707 km đường sắt tốc độ cao; Nhật Bản có 2.315 km đường sắt tốc độ cao; Hàn Quốc có 657 km đường sắt tốc độ cao, chưa kể những nước này trước đó đã phát triển được hàng nghìn km đường sắt đôi điện khí hóa. Ngay trong khu vực Đông Nam Á như Malaysia đã có 1.650 km đường sắt đôi điện khí hóa thì Việt Nam chưa có đường sắt đôi, vẫn chạy bằng dầu diesel và chưa có đường sắt cao tốc.
Đại biểu Dương Minh Tuấn (Đoàn đại biểu Quốc hội Bà Rịa - Vũng Tàu) nhận xét, hạ tầng kém phát triển, nếu không nói là “dậm chân tại chỗ” của ngành đường sắt thể hiện khá rõ qua những con số. Nếu trên thế giới, ngành đường sắt đóng vai trò quan trọng, đảm bảo 30% thị phần vận tải thì đường sắt Việt Nam lại có con số rất khiêm tốn, đặc biệt là vận chuyển hàng hóa.
Theo ông Đặng Sỹ Mạnh, Phó Tổng giám đốc phụ trách điều hành VNR, các vấn đề về kết cấu hạ tầng đường sắt như: bình diện hạn chế, độ dốc dọc lớn, cầu yếu, hầm yếu... là nguyên nhân ảnh hưởng trực tiếp đến việc nâng cao tải trọng, tốc độ chạy tàu, năng lực thông qua và năng lực chuyên chở trên các tuyến. Hàng năm, ngân sách Nhà nước chỉ cấp hơn 2.000 tỷ đồng cho bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt, con số này chỉ đáp ứng được trên 30% nhu cầu thực tế.
Cũng theo nhìn nhận của ông Đặng Sỹ Mạnh, hiện toàn tuyến có 1.452 cầu, nhưng gần một nửa trong số đó xuống cấp, chưa được đầu tư. Tải trọng cầu đường trên tuyến cũng không đồng đều dẫn tới khả năng vận chuyển toàn tuyến bị giảm sút.
Thống kê cho thấy, cứ 1 km đường sắt có 1,85 đường ngang giao cắt, trung bình 0,5 km có một đường ngang. Hành lang an toàn đường sắt nhiều đoạn bị xâm phạm nghiêm trọng. Đây được coi là nguyên nhân hạn chế tốc độ chạy tàu và dễ xảy ra tai nạn giao thông đường sắt.
Những hạn chế trên đang khiến thị phần vận tải đường sắt rất thấp và ngày càng có dấu hiệu sụt giảm. Vận tải hành khách tại các tuyến ngắn không so được với đường bộ, còn đường dài không cạnh tranh được với hàng không giá rẻ.
Theo số liệu của VNR, nếu khối lượng vận chuyển của đường sắt năm 1995 chiếm 11,7% tổng lượng luân chuyển hành khách và chiếm 7,9% tổng lượng luân chuyển hàng hóa toàn ngành giao thông vận tải thì năm 2018, thị phần đường sắt cả hàng hóa và hành khách chỉ chiếm dưới 1%. Trong khi cơ cấu vận tải hành khách hiện nay, đường bộ chiếm tỷ lệ 72%, hàng không 22%.
Phân tích những yếu tố dẫn đến sự “tụt hậu” của ngành đường sắt, GS. TS. Bùi Xuân Phong, Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam cho rằng: Nguyên nhân căn bản là vận tải đường sắt có kết nối không tốt nên chi phí hai đầu cao dẫn đến tổng giá thành cao hơn so với các phương thức khác. Đường sắt hiện chưa tham gia được sâu rộng vào dịch vụ logistics. Cước vận tải đường sắt trên ray thấp hơn nhiều so với đường bộ cùng cự ly vận chuyển, nhưng cước vận tải từ cửa đến cửa lại tương đương, thậm chí cao hơn một số tuyến do chi phí tại hai đầu lớn. Thời gian chạy tàu dài, giá cước chưa thực sự linh hoạt theo biến động thị trường, còn nhiều đầu mối khiến khách hàng khó khăn khi tiếp cận. Ngoài ra, việc kết nối dịch vụ còn nhiều hạn chế.
Các chuyên gia giao thông cho rằng, tái cơ cấu đầu tư giữa các loại hình giao thông cần phải có quyết tâm cao, biện pháp mạnh nhằm tạo nên một hệ thống hạ tầng cân đối, đồng bộ, hiệu quả, trên cơ sở sắp xếp đúng chức năng và tận dụng cao nhất lợi thế của các phương thức vận tải; trong đó có đường sắt.
Nhiều nước trên thế giới vẫn xem đường sắt là phương tiện vận chuyển hàng hóa kinh tế và hiệu quả. Do đó, các nhà quản lý, hoạch định chính sách cần nhìn nhận, đánh giá đúng mức vị trí quan trọng của đường sắt đối với sự phát triển kinh tế quốc gia để có những quyết sách táo bạo, đặc thù, giúp đường sắt phát triển đột phá.
Lối ra nào cho đường sắt?
Vài năm trở lại đây, ngành đường sắt đã tập trung tìm cách vượt qua khó khăn. Theo Phó Tổng giám đốc phụ trách điều hành VNR Đặng Sỹ Mạnh, thời gian tới, ngành đường sắt tiếp tục khai thác hiệu quả nhất kết cấu hạ tầng hiện có, đa dạng hóa dải vé, nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải.
Về vận tải hành khách, tập trung các tuyến có lợi thế và cự ly trung bình như Hà Nội - Vinh, Tp. Hồ Chí Minh - Nha Trang để có thể cạnh tranh với phân khúc vận tải khác. Đường sắt sẽ ưu tiên đầu tư tàu tốt, bố trí giờ đẹp đối với tuyến này để chú trọng vào hành khách đi du lịch, đồng thời bán vé ô tô kết nối từ đường sắt đến điểm du lịch…
“Ðường sắt phải hướng ra bên ngoài, thay đổi tư duy từ việc nhỏ nhất, học hỏi những tiện ích, chất lượng dịch vụ tốt của các đơn vị khác để áp dụng vào ngành. Ví dụ như liên kết với ngành hàng không để đào tạo đội ngũ tiếp viên đường sắt theo tiêu chuẩn hàng không… Ngoài ra, ngành đường sắt sẽ phối hợp với nhiều đơn vị ngoài ngành để đóng mới nhiều toa xe hiện đại với vật liệu nhẹ, bền và đạt độ thẩm mỹ cao”, ông Đặng Sỹ Mạnh chia sẻ.
Vị Phó Tổng giám đốc phụ trách điều hành VNR nhấn mạnh, trong quá trình tái cơ cấu, ngành đường sắt sẽ tập trung đầu tư nâng cao năng lực hai đơn vị xe lửa Dĩ An và Gia Lâm đóng đầu máy và toa xe, làm hậu cần cho đường sắt đô thị và chuẩn bị nguồn lực cho đường sắt tốc độ cao sau này. Cùng đó, đường sắt cũng đặt trọng tâm vào tái cơ cấu quản trị, bao gồm phần mềm bán vé, hàng hóa, theo dõi kết cấu hạ tầng; tái cơ cấu khoa học, công nghệ…
Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông cho biết, để phát triển ngành đường sắt, Bộ dự kiến triển khai một số giải pháp về cơ chế, chính sách. Trong đó có giải pháp tăng cường quản lý nhà nước, huy động nguồn vốn cho ngành này. Đặc biệt, Bộ Giao thông Vận tải sẽ chú trọng phát triển nguồn nhân lực về công nghệ đường sắt tốc độ cao, đường sắt đô thị, đường sắt điện khí hóa.
Đồng thời xây dựng chính sách đãi ngộ, thu hút nguồn nhân lực chất lượng cao tham gia trong hoạt động đường sắt. Rà soát, tăng cường đầu tư cơ sở vật chất, kỹ thuật cho các cơ sở đào tạo…
Đầu tháng 4 vừa qua, chỉ đạo về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc yêu cầu Bộ Giao thông Vận tải nghiên cứu, tiếp thu ý kiến của các Bộ, ngành; trong đó, lưu ý tập trung các dự án đường sắt quan trọng đã được Quốc hội thông qua phương án sử dụng nguồn vốn dự phòng. Đồng thời, triển khai thực hiện đầu tư các dự án thuộc lĩnh vực đường sắt trong các giai đoạn tới theo Chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050 (đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều chỉnh năm 2015).
Hiện tại, Bộ Giao thông Vận tải đang nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, dự kiến sẽ trình Quốc hội trong thời gian tới. Tuyến đường này có tổng mức đầu tư khoảng 58,71 tỷ USD, được đánh giá có ý nghĩa hết sức cần thiết đối với nền kinh tế nhằm cân bằng các phương thức vận tải, giảm chi phí logistics, tai nạn giao thông… Dự án sẽ được phân kỳ đầu tư theo từng đoạn, mỗi giai đoạn phân bổ 5 - 7 tỷ USD, vì vậy việc triển khai dự án này hoàn toàn có khả thi.
Đánh giá về dự án này, bà Takahashi Junko, Phó Trưởng đại diện Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) chia sẻ: Từ kinh nghiệm của Nhật Bản cho thấy, đầu tư kỹ lưỡng cho đường sắt tốc độ cao là một nhân tố thúc đẩy quan trọng, có ảnh hưởng sống còn tới kinh tế khu vực và các ngành nghề liên quan. Việc xây dựng đường sắt tốc độ cao phù hợp với xu hướng đưa Việt Nam trở thành một quốc gia công nghiệp hiện đại, thông qua cung cấp dịch vụ vận tải tiêu chuẩn cao. Ngoài ra, tạo cơ hội để ngành đường sắt tiếp cận một loạt kiến thức, kỹ năng mới trong vận hành và quản lý.
Ðến tháng 6/2021, ngành đường sắt phấn đấu hoàn thành quá trình tái cơ cấu cùng với gói đầu tư 7.000 tỷ đồng nâng cấp hạ tầng chạy tàu vừa được Ủy ban Thường vụ Quốc hội thông qua, bức tranh ngành đường sắt được kỳ vọng sẽ sáng hơn, thể hiện được vị thế trong các loại hình vận tải. (còn tiếp)
Quang Toàn
