Xe đạp không thể cạnh tranh được xe máy
Tại Hội thảo khuyến khích mô hình xe đạp công cộng tại Hà Nội vào sáng 28/9, ông Hùng cho biết, tai nạn giao thông đường bộ và môi trường có vấn nạn tính chất toàn cầu. Theo thống kê của Tổ chức Y tế Thế giới, hàng năm có 1,25 triệu người tử vong vì tai nạn giao thông đường bộ, có 3,3 triệu người tử vong vì bụi phát thải không khí trong đó giao thông chiếm xấp xỉ 20%.
Tại Hội thảo khuyến khích mô hình xe đạp công cộng tại Hà Nội vào sáng 28/9, ông Hùng cho biết, tai nạn giao thông đường bộ và môi trường có vấn nạn tính chất toàn cầu. Theo thống kê của Tổ chức Y tế Thế giới, hàng năm có 1,25 triệu người tử vong vì tai nạn giao thông đường bộ, có 3,3 triệu người tử vong vì bụi phát thải không khí trong đó giao thông chiếm xấp xỉ 20%.
|
Để giải bài toán về hạn chế giao thông cá nhân gây ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường, bên cạnh việc phát triển loại hình vận tải công cộng như xe buýt, tàu điện ngầm, ông Hùng cho rằng, phương tiện xe đạp chính là giải pháp kết nối hữu hiệu giữa các điểm trung chuyển, các bến xe, nhà ga trong thành phố.
“Do vậy, trong quá trình quy hoạch, phát triển hệ thống giao thông công cộng, các thành phố nên tính toán, đưa phương tiện xe đạp công cộng trở thành giải pháp kết nối giao thông, giảm phương tiện cơ giới cá nhân,” ông Hùng nhìn nhận.
 Lực lượng công an đã được thí điểm tuần tra bằng xe đạp. |
Khẳng định Việt Nam cũng như nhiều nước châu Á là thiên đường xe đạp trước thập niên những năm 90 và sau đó chuyển sang xã hội xe máy, vị Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia chỉ ra thách thức lớn nhất để phục hưng xe đạp ở Việt Nam và các đô thị đó chính là xe máy.
“Xe máy tiện dụng, tính tiếp cận rất cao bởi xe đạp đi ở đâu thì xe máy có mặt ở đó, thậm chí còn đi nhanh và xa hơn. Ở Việt Nam đi 200m, người dân cũng leo lên xe máy, nhận thức của người dân không thích đi xe đạp vì phương tiện này tiêu biểu cho cái cũ, lạc hậu và nghèo nên người Việt nghĩ rằng phải thoát khỏi xe đạp tiến lên xe máy và cả ôtô. Tuy nhiên, ở Đan Mạch hay Hà Lan lại đang muốn thoát khỏi ôtô và quay trở về xe đạp. Phải chăng đây là vòng xoáy của phát triển giao thông. Chúng ta phải nhận thức lại, đi bằng gì tiết kiệm nhất và thỏa mãn chuyến đi,” ông Hùng phân tích thêm.
Bên cạnh đó, ông Hùng cũng đưa ra luận điểm, theo tính toán khoảng 40-45% số chuyến đi tại các đô thị hoàn toàn có thể đi xe đạp ở cự lý 4km. Ngay chính bản thân ông có lúc trải nghiệm đi bằng xe đạp nhưng đến các cơ quan Chính phủ họ nhìn với ánh mắt “hơi lạ”.
Thậm chí, có người nói, tại Hà Nội xe đạp đang là “mốt” trong giới có thu nhập cao cho những chuyến đi giải trí, phượt nhưng quan trọng xe đạp cũng đang trở thành phương tiện đi lại trong công việc bình thường của người dân.
Tại hội thảo, các chuyên gia nhìn nhận, đối với những thành phố đang xây dựng các giải pháp khuyến khích phát triển hệ thống xe đạp công cộng, khuyến khích các mục tiêu sử dụng đa dạng, việc tích hợp toàn diện hệ thống với vận tải công cộng sức chứa lớn là một hướng đi hợp lý.
Ông Nguyễn Xuân Thủy, chuyên gia giao thông thừa nhận, xe đạp đi chung dòng xe máy ở nước ta tai nạn giao thông rất dễ xảy ra bởi đường dành cho xe đạp quá hẹp, đi chung dòng xe máy.
“Xe đạp phù hợp với cự ly 5km trở lại, nó tạo ra hiệu quả nếu được kết nối tốt với phương tiện công công (như Nhật Bản, Hà Lan... đã làm). Tuy nhiên, sự thua kém về tốc độ, tính tiện ích và văn minh cùng với quy hoạch giao thông đơn sơ thì xe đạp vẫn có thể chỉ là loại phương tiện ‘thiên cổ’, chưa thể thay thế và cạnh tranh xe máy... Xe đạp chỉ là phương tiện phụ trợ, kết nối giao thông công cộng trong tương lai,” ông Thủy đưa ra câu hỏi và nhìn nhận thực tế.
Đề nghị cho xe đạp vào phố đi bộ
Đại diện các cơ quan quản lý Nhà nước và chuyên giao giao thông cho rằng, việc sử dụng xe đạp làm phương tiện tham gia giao thông tại Việt Nam mới mang tính chất cộng đồng mà chỉ là của một nhóm nhỏ dân cư tại các đô thị do các quy định pháp luật và các chế tài chưa đủ mạnh để khuyến khích và bảo hộ cho người dân sử dụng xe đạp; chưa có làn đường dành riêng cho xe đạp nên việc tham gia giao thông bằng xe đạp chưa thực sự an toàn; chưa có sự kết nối xe đạp với việc sử dụng các phương tiện cộng cộng khác.
Theo ông Vũ Hồng Trường, Tổng giám đốc Công ty TNHH Một thành viên Đường sắt Hà Nội cho biết, mục tiêu và khẩu hiệu “Xe buýt nhanh hơn xe đạp rẻ hơn xe máy” đã không còn nữa. Thực tế, không có phương tiện nào tham gia giao thông nguy hiểm như xe đạp ở Hà Nội. Do đó nên đặt xe đạp ở vị trí nào, khung thời gian đi lại ra sao?
“Đường sắt đô thị không kết nối được với loại hình khác thì chỉ như là ‘ngôi sao cô đơn’, đường sắt đô thị, xe buýt không cạnh tranh với xe đạp, xe ôm, taxi mà coi là “anh em” trong một nhà vì tính kết nối giữa các loại hình vận tải công cộng, đảm bảo nhu cầu đi lại của hành khách,” ông Trường nói.
Khi đề án hạn chế xe máy vào nội đô đưa ra, các chuyên gia và người dân đều đặt câu hỏi nếu hạn chế xe máy đi bằng gì? Nhưng chưa ai nói đi xe đạp, hoặc xe đạp là một lựa chọn. Để đề án có chỗ đứng cho xe đạp công cộng, Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia đề nghị Sở báo cáo Ủy ban Nhân dân thành phố Hà Nội trong không gian phố đi bộ nên cho phép xe đạp đi vào, xem xét những đoạn tuyến phố mật độ giao thông cao nhưng tốc độ không quá 30km/giờ thì xe đạp và các xe khác tham gia lưu thông bình thường mà không cần phải phân làn giao thông.
Muốn làm được việc này, ông Hùng cho rằng cần có các giải pháp điều chỉnh, bổ sung quy hoạch mạng lưới giao thông trên địa bàn thành phố, trong đó cần được quy hoạch vị trí điểm tập kết hợp lý cho phương tiện xe đạp tại các khu vực nhà ga, bến tàu, bến xe nhằm tạo điều kiện thuận lợi tối đa cho người sử dụng và sự bổ trợ, kết nối trong mạng lưới vận tải công cộng.
Song song đó, chính quyền phải phát triển hệ thống hạ tầng hỗ trợ cho người đi xe đạp bao gồm hệ thống làn đường cho xe đạp, điểm dừng, trông giữ, bảo quản. Những giải pháp này không yêu cầu vốn đầu tư lớn, tuy nhiên chỉ thực hiện được khi có những đầu vào không gian và quỹ đất đô thị phù hợp.
Kết thúc hội thảo, các ý kiến đều nhấn mạnh, người dân sẽ đi xe đạp khi có không gian an toàn (làn xe đạp liên thông...), hoặc đi bộ khi có vỉa hè sạch sẽ thông thoáng và đặc biệt là phải liên thông, liên tục... Trách nhiệm của nhà quản lý là cần cung cấp các điều kiện cần và định hướng cho việc đáp ứng các nhu cầu này...
“Xe máy tiện dụng, tính tiếp cận rất cao bởi xe đạp đi ở đâu thì xe máy có mặt ở đó, thậm chí còn đi nhanh và xa hơn. Ở Việt Nam đi 200m, người dân cũng leo lên xe máy, nhận thức của người dân không thích đi xe đạp vì phương tiện này tiêu biểu cho cái cũ, lạc hậu và nghèo nên người Việt nghĩ rằng phải thoát khỏi xe đạp tiến lên xe máy và cả ôtô. Tuy nhiên, ở Đan Mạch hay Hà Lan lại đang muốn thoát khỏi ôtô và quay trở về xe đạp. Phải chăng đây là vòng xoáy của phát triển giao thông. Chúng ta phải nhận thức lại, đi bằng gì tiết kiệm nhất và thỏa mãn chuyến đi,” ông Hùng phân tích thêm.
Bên cạnh đó, ông Hùng cũng đưa ra luận điểm, theo tính toán khoảng 40-45% số chuyến đi tại các đô thị hoàn toàn có thể đi xe đạp ở cự lý 4km. Ngay chính bản thân ông có lúc trải nghiệm đi bằng xe đạp nhưng đến các cơ quan Chính phủ họ nhìn với ánh mắt “hơi lạ”.
Thậm chí, có người nói, tại Hà Nội xe đạp đang là “mốt” trong giới có thu nhập cao cho những chuyến đi giải trí, phượt nhưng quan trọng xe đạp cũng đang trở thành phương tiện đi lại trong công việc bình thường của người dân.
Tại hội thảo, các chuyên gia nhìn nhận, đối với những thành phố đang xây dựng các giải pháp khuyến khích phát triển hệ thống xe đạp công cộng, khuyến khích các mục tiêu sử dụng đa dạng, việc tích hợp toàn diện hệ thống với vận tải công cộng sức chứa lớn là một hướng đi hợp lý.
Ông Nguyễn Xuân Thủy, chuyên gia giao thông thừa nhận, xe đạp đi chung dòng xe máy ở nước ta tai nạn giao thông rất dễ xảy ra bởi đường dành cho xe đạp quá hẹp, đi chung dòng xe máy.
“Xe đạp phù hợp với cự ly 5km trở lại, nó tạo ra hiệu quả nếu được kết nối tốt với phương tiện công công (như Nhật Bản, Hà Lan... đã làm). Tuy nhiên, sự thua kém về tốc độ, tính tiện ích và văn minh cùng với quy hoạch giao thông đơn sơ thì xe đạp vẫn có thể chỉ là loại phương tiện ‘thiên cổ’, chưa thể thay thế và cạnh tranh xe máy... Xe đạp chỉ là phương tiện phụ trợ, kết nối giao thông công cộng trong tương lai,” ông Thủy đưa ra câu hỏi và nhìn nhận thực tế.
Đề nghị cho xe đạp vào phố đi bộ
Đại diện các cơ quan quản lý Nhà nước và chuyên giao giao thông cho rằng, việc sử dụng xe đạp làm phương tiện tham gia giao thông tại Việt Nam mới mang tính chất cộng đồng mà chỉ là của một nhóm nhỏ dân cư tại các đô thị do các quy định pháp luật và các chế tài chưa đủ mạnh để khuyến khích và bảo hộ cho người dân sử dụng xe đạp; chưa có làn đường dành riêng cho xe đạp nên việc tham gia giao thông bằng xe đạp chưa thực sự an toàn; chưa có sự kết nối xe đạp với việc sử dụng các phương tiện cộng cộng khác.
Theo ông Vũ Hồng Trường, Tổng giám đốc Công ty TNHH Một thành viên Đường sắt Hà Nội cho biết, mục tiêu và khẩu hiệu “Xe buýt nhanh hơn xe đạp rẻ hơn xe máy” đã không còn nữa. Thực tế, không có phương tiện nào tham gia giao thông nguy hiểm như xe đạp ở Hà Nội. Do đó nên đặt xe đạp ở vị trí nào, khung thời gian đi lại ra sao?
“Đường sắt đô thị không kết nối được với loại hình khác thì chỉ như là ‘ngôi sao cô đơn’, đường sắt đô thị, xe buýt không cạnh tranh với xe đạp, xe ôm, taxi mà coi là “anh em” trong một nhà vì tính kết nối giữa các loại hình vận tải công cộng, đảm bảo nhu cầu đi lại của hành khách,” ông Trường nói.
Khi đề án hạn chế xe máy vào nội đô đưa ra, các chuyên gia và người dân đều đặt câu hỏi nếu hạn chế xe máy đi bằng gì? Nhưng chưa ai nói đi xe đạp, hoặc xe đạp là một lựa chọn. Để đề án có chỗ đứng cho xe đạp công cộng, Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia đề nghị Sở báo cáo Ủy ban Nhân dân thành phố Hà Nội trong không gian phố đi bộ nên cho phép xe đạp đi vào, xem xét những đoạn tuyến phố mật độ giao thông cao nhưng tốc độ không quá 30km/giờ thì xe đạp và các xe khác tham gia lưu thông bình thường mà không cần phải phân làn giao thông.
Muốn làm được việc này, ông Hùng cho rằng cần có các giải pháp điều chỉnh, bổ sung quy hoạch mạng lưới giao thông trên địa bàn thành phố, trong đó cần được quy hoạch vị trí điểm tập kết hợp lý cho phương tiện xe đạp tại các khu vực nhà ga, bến tàu, bến xe nhằm tạo điều kiện thuận lợi tối đa cho người sử dụng và sự bổ trợ, kết nối trong mạng lưới vận tải công cộng.
Song song đó, chính quyền phải phát triển hệ thống hạ tầng hỗ trợ cho người đi xe đạp bao gồm hệ thống làn đường cho xe đạp, điểm dừng, trông giữ, bảo quản. Những giải pháp này không yêu cầu vốn đầu tư lớn, tuy nhiên chỉ thực hiện được khi có những đầu vào không gian và quỹ đất đô thị phù hợp.
Kết thúc hội thảo, các ý kiến đều nhấn mạnh, người dân sẽ đi xe đạp khi có không gian an toàn (làn xe đạp liên thông...), hoặc đi bộ khi có vỉa hè sạch sẽ thông thoáng và đặc biệt là phải liên thông, liên tục... Trách nhiệm của nhà quản lý là cần cung cấp các điều kiện cần và định hướng cho việc đáp ứng các nhu cầu này...
