Nhiều chuyên gia cho rằng việc đầu tư tuyến đường sắt có tổng mức đầu tư 58,71 tỷ USD với vận tốc khai thác là 350 km/h là quá sức chi trả của các tài khóa và lãng phí. Đồng thời, các chuyên gia đề xuất phương án giảm xuống 200 km/h và triển khai trong vòng 10 năm.
Chỉ lấp đầy 40% công suất
Theo đánh giá của GS-TSKH Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, đề xuất của Bộ Giao thông Vận tải có chi phí rất cao, quá sức chi trả của các tài khóa và lãng phí. Như nghiên cứu của liên danh tư vấn dự án (TEDI-TRICC-TEDISOUTH), đường sắt 350 km/h có thể tạo ra năng lực vận tải 364.000 người/ngày đêm. Trong khi đó, dự báo đến năm 2050 lưu lượng khách tuyến khách chính là Hà Nội - Vinh là 145.000 người/ngày đêm, Vinh - Nha Trang 133.000 người/ngày đêm và Tp. Hồ Chí Minh - Nha Trang là 155.000 người/ngày đêm. Như vậy lưu lượng hành khách này chỉ lấp đầy 40% công suất vận tải của đường sắt 350 km/h; còn 60% công suất bị lãng phí, trong khi đó nhu cầu vận tải hàng hóa không được đáp ứng. Đây là điều vô lý, không nên xảy ra.
GS-TSKH Lã Ngọc Khuê dẫn chứng nhiều nước phát triển cũng chưa có đường sắt trên 300 km/h. Đặc biệt, nước Đức từng khai thác các đoàn tàu cao tốc trên 300 km/h nhưng đã nhận thấy đó là dải tốc độ không phù hợp và không kinh tế vì chi phí vận hành quá lớn. Vì vậy, sau khi đã khai thác 4 thế hệ tàu cao tốc từ ICE1 đến ICE4 thì ngày nay người Đức cho ra đời thế hệ tàu tốc độ cao mới ICEx tối đa vận tốc 250 km/h. Theo kế hoạch của người Đức đến năm 2025, thế hệ tàu này sẽ thay thế tất cả đoàn tàu tốc độ cao đã khai thác trước đó.
“Tất yếu kinh tế, tất yếu kỹ thuật và kinh nghiệm của các nước đi trước chỉ ra như thế. Nếu làm từ 200 km/h và dưới 200 km/h vừa vận tải hàng hóa vừa vận tải hành khách không vấn đề gì. Không cần đi đâu xa, đường sắt tốc độ trên dưới 200 km/h vẫn là mạng lưới chủ yếu của Trung Quốc, vừa vận tải hàng hóa vừa vận tải hành khách…”, GS-TSKH Lã Ngọc Khuê phân tích.
Đồng tình với quan điểm trên, ông Nguyễn Chỉ Sáng, Phó Chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp Cơ khí Việt Nam (VAMI) cho hay, nếu tốc độ thiết kế là 350 km/h thì từ Bắc vào Nam mất 6 - 7 tiếng, tốc độ 200 km/h mất 8 - 9 tiếng. Nếu đi bằng máy bay từ Hà Nội – Tp. Hồ Chí Minh, tính cả làm thủ tục cũng gần 6 tiếng. Như vậy lập luận của TEDI cho rằng vận tốc thấp không thu hút được khách và không cạnh tranh được với hàng không dẫn đến lỗ cần phải xem lại. Do đó, tốc độ 200 km/h hay 350 km/h không chênh lệch quá nhiều.
Bên cạnh đó, giá vé tàu cao tốc thường rất đắt, nhưng chưa thấy liên danh tư vấn TEDI-TRICC-TEDISOUTH lý giải. Cần phải xem sức mua của người dân đối với mặt hàng bán ra. Đồng thời, với tốc độ 350 km/h yêu cầu và công nghệ rất cao, chỉ có một số nhà công nghệ đáp ứng được, nên giá không hề rẻ. Đặc biệt quá trình vận hành, bảo trì tốn kém, nếu công nghệ phổ thông thì giá thành sẽ rẻ hơn nhiều.
Dó đó, ông Nguyễn Chỉ Sáng đề xuất chỉ nên đầu tư đường sắt tốc độ 200 km/h là hợp lý để vận chuyển hành khách và hàng hóa, đặc biệt trong khoảng cách vài trăm km. Đồng thời, giá thành ít thì hiệu quả đầu tư thu hồi vốn nhanh hơn. "Ngoài ra, thời gian đầu tư, nếu tính đến năm 2050 mới xong thì có khi người ta đã phát minh ra cái gì mới, giờ cần trong khoảng chục năm có đường sắt vận chuyển được hành khách, hàng hóa với giá rẻ, khi đó sẽ phát huy được hiệu quả đầu tư", ông Sáng nói.
Cũng theo nhận định của một số chuyên gia kinh tế, thời gian thu hồi vốn kéo dài, khi đưa vào khai thác sẽ không hiệu quả về mặt kinh tế. Đây là những lý do khiến các quốc gia phát triển trên thế giới vẫn duy trì chủ yếu là đường sắt tốc độ thấp và trung bình; chiều dài đường sắt tốc độ cao vẫn chỉ chiếm tỷ lệ nhỏ trong hệ thống đường sắt của họ và chủ yếu được làm trên những chặng ngắn, đông khách.
Chênh lệch giá vì công nghệ khác nhau
Tại hội thảo giải pháp công nghệ cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam do Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội, tổ chức ngày 19/7, ông Vũ Đại Thắng, Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho biết, việc Bộ Kế hoạch và Đầu tư đưa phương án cắt giảm tổng mức đầu tư so với Bộ Giao thông Vận tải hoàn toàn dựa trên các kịch bản, phương án đầu tư khác nhau nên có tổng mức đầu tư khác nhau.
Cụ thể, ngày 14/2 vừa qua, Bộ Giao thông Vận tải có tờ trình Thủ tướng Chính phủ Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án. Theo đó, Bộ Giao thông Vận tải đưa ra 6 kịch bản và 3 phương án chính. Trong đó, đề xuất tốc độ thiết kế là 350 km/h (phương án 3), với tổng chiều dài 1.559 km đi qua 20 tỉnh/thành phố, dự kiến tổng mức đầu tư hơn 1,3 triệu tỷ đồng (tương đương 58,71 tỷ USD). Do đây là dự án lớn nên Thủ tướng rất cẩn trọng giao Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Giao thông Vận tải đề xuất phương án thực hiện trước khi thành lập Hội đồng thẩm định Nhà nước.
Trên cơ sở các kịch bản, phương án của Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Kế hoạch và Đầu tư nhận thấy phải làm rõ các kịch bản phát triển dự án. Trong đó, nếu dự án có tốc độ thiết kế 350 km/h và chỉ vận chuyển hành khách, chi phí rất lớn, tốn kém. Trường hợp vận chuyển cả hành khách và hàng hóa thì chưa cần tốc độ lớn.
Theo đó, Bộ Kế hoạch và Đầu tư nêu quan điểm về tốc độ chạy tàu hợp lý 200 km/h chở khách và hàng hóa, với tổng mức đầu tư khoảng 26 tỷ USD, trên cơ sở ý kiến của các chuyên gia và tốc độ khai thác thực tế ở một số nước (Đức, Hà Lan…). Với vận tốc này dự án có công nghệ thấp hơn đề xuất của Bộ Giao thông Vận tải, nhưng khả thi về nguồn vốn, nợ công… đáp ứng yêu cầu và thực trạng phát triển của Việt Nam.
Ông Vũ Đại Thắng đánh giá, tại thời điểm trình ra Quốc hội xin chủ trương đầu tư dự án này cách đây 10 năm nhưng đến nay thay đổi về kinh tế vẫn chưa lớn, mặc dù nợ công giảm, GDP có tăng nhưng chưa đủ. Bên cạnh đó, khả năng tiếp cận khoa học công nghệ vẫn như 10 năm qua, hầu hết phải nhập khẩu công nghệ, tức chưa chuẩn bị nguồn lực để sẵn sàng triển khai dự án.
“Trong khi đó, tại Tp. Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh, cũng quy hoạch 8 tuyến đường sắt đô thị, nay mỗi nơi triển khai 2-3 tuyến. Đặc biệt, mỗi dự án này sử dụng một công nghệ khác nhau, do đó không có sự đồng bộ nên rất bất cập trong quá trình vận hành, khai thác. Nếu chúng ta không làm chủ được công nghệ nhưng đòi làm ngay rất khó, vì thế cần xem xét nghiêm túc và kỹ lưỡng…”, Thứ trưởng Thắng nhấn mạnh.
Thứ trưởng Thắng nêu ý kiến: "Trong nước chỉ chủ động được khoảng 50%, nhưng chủ yếu là nguyên vật liệu (xi măng, cát, đá, sỏi), còn lại hoàn toàn chưa chuẩn bị gì, trong đó có nguồn nhân lực. Đây là lần thứ hai nghiên cứu, 10 năm rồi ít nhất phải có nền tảng cao hơn, nhưng hiện nay chỉ dựa vào GDP tăng gấp đôi, các vấn đề khác thì chưa có gì thay đổi".
Ông Lê Bộ Lĩnh, nguyên Phó chủ nhiệm Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường cho rằng, Nhật Bản là quốc đảo, mạng lưới đường sắt nội địa. Còn Việt Nam là mạng lưới đường sắt quốc tế được quy hoạch từ thời Pháp để kết nối với các nước trong khu vực. Do đó, chúng ta phải đặt đường sắt trong tổng thể mạng lưới đường sắt quốc tế chứ không phải làm cái gì thật hoành tráng để giải quyết nhu cầu nào đó.
Bên cạnh đó, ông Lĩnh cũng cho rằng việc lựa chọn các phương án sẽ đi kèm với công nghệ. Nếu lựa chọn tốc độ thiết kế 350 km/h để vận chuyển mỗi hành khách thì không hiệu quả. Nếu kết hợp cả hàng hoá chỉ có thể vận hành tốc độ 200 km/h như nước Đức đang làm.
Bàn về tính hiệu quả, ông Lê Bộ Lĩnh khẳng định: "Phải làm chủ được công nghệ. Hiện nay công nghiệp đường sắt của nước nhà chưa có gì. Vận tải đường sắt giảm xuống thì công nghiệp đường sắt sẽ chết theo. Nhà máy cơ khí Gia Lâm trước đây rất nổi tiếng nhưng một năm chỉ sửa chữa hai toa xe. Cả dây chuyền công nghệ Ba Lan đầu tư rất bài bản vào những năm 80 cũng bỏ vì không có nhu cầu".
Khẳng định việc xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao là cấp thiết, không thể chậm trễ, ông Phan Xuân Dũng, Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội cho rằng, 2 phương án đường sắt tốc độ cao đang được nghiên cứu là trên 300 km/h và dưới 200 km/h. Vì vậy, Chính phủ cần cân nhắc nền kinh tế chịu được bao nhiêu trong số vốn đầu tư, nhưng cũng có giải pháp triển khai nhanh trong 10-15 năm tới không thể để lâu hơn nữa.
Theo đánh giá của GS-TSKH Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, đề xuất của Bộ Giao thông Vận tải có chi phí rất cao, quá sức chi trả của các tài khóa và lãng phí. Như nghiên cứu của liên danh tư vấn dự án (TEDI-TRICC-TEDISOUTH), đường sắt 350 km/h có thể tạo ra năng lực vận tải 364.000 người/ngày đêm. Trong khi đó, dự báo đến năm 2050 lưu lượng khách tuyến khách chính là Hà Nội - Vinh là 145.000 người/ngày đêm, Vinh - Nha Trang 133.000 người/ngày đêm và Tp. Hồ Chí Minh - Nha Trang là 155.000 người/ngày đêm. Như vậy lưu lượng hành khách này chỉ lấp đầy 40% công suất vận tải của đường sắt 350 km/h; còn 60% công suất bị lãng phí, trong khi đó nhu cầu vận tải hàng hóa không được đáp ứng. Đây là điều vô lý, không nên xảy ra.
GS-TSKH Lã Ngọc Khuê dẫn chứng nhiều nước phát triển cũng chưa có đường sắt trên 300 km/h. Đặc biệt, nước Đức từng khai thác các đoàn tàu cao tốc trên 300 km/h nhưng đã nhận thấy đó là dải tốc độ không phù hợp và không kinh tế vì chi phí vận hành quá lớn. Vì vậy, sau khi đã khai thác 4 thế hệ tàu cao tốc từ ICE1 đến ICE4 thì ngày nay người Đức cho ra đời thế hệ tàu tốc độ cao mới ICEx tối đa vận tốc 250 km/h. Theo kế hoạch của người Đức đến năm 2025, thế hệ tàu này sẽ thay thế tất cả đoàn tàu tốc độ cao đã khai thác trước đó.
“Tất yếu kinh tế, tất yếu kỹ thuật và kinh nghiệm của các nước đi trước chỉ ra như thế. Nếu làm từ 200 km/h và dưới 200 km/h vừa vận tải hàng hóa vừa vận tải hành khách không vấn đề gì. Không cần đi đâu xa, đường sắt tốc độ trên dưới 200 km/h vẫn là mạng lưới chủ yếu của Trung Quốc, vừa vận tải hàng hóa vừa vận tải hành khách…”, GS-TSKH Lã Ngọc Khuê phân tích.
Đồng tình với quan điểm trên, ông Nguyễn Chỉ Sáng, Phó Chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp Cơ khí Việt Nam (VAMI) cho hay, nếu tốc độ thiết kế là 350 km/h thì từ Bắc vào Nam mất 6 - 7 tiếng, tốc độ 200 km/h mất 8 - 9 tiếng. Nếu đi bằng máy bay từ Hà Nội – Tp. Hồ Chí Minh, tính cả làm thủ tục cũng gần 6 tiếng. Như vậy lập luận của TEDI cho rằng vận tốc thấp không thu hút được khách và không cạnh tranh được với hàng không dẫn đến lỗ cần phải xem lại. Do đó, tốc độ 200 km/h hay 350 km/h không chênh lệch quá nhiều.
Bên cạnh đó, giá vé tàu cao tốc thường rất đắt, nhưng chưa thấy liên danh tư vấn TEDI-TRICC-TEDISOUTH lý giải. Cần phải xem sức mua của người dân đối với mặt hàng bán ra. Đồng thời, với tốc độ 350 km/h yêu cầu và công nghệ rất cao, chỉ có một số nhà công nghệ đáp ứng được, nên giá không hề rẻ. Đặc biệt quá trình vận hành, bảo trì tốn kém, nếu công nghệ phổ thông thì giá thành sẽ rẻ hơn nhiều.
Dó đó, ông Nguyễn Chỉ Sáng đề xuất chỉ nên đầu tư đường sắt tốc độ 200 km/h là hợp lý để vận chuyển hành khách và hàng hóa, đặc biệt trong khoảng cách vài trăm km. Đồng thời, giá thành ít thì hiệu quả đầu tư thu hồi vốn nhanh hơn. "Ngoài ra, thời gian đầu tư, nếu tính đến năm 2050 mới xong thì có khi người ta đã phát minh ra cái gì mới, giờ cần trong khoảng chục năm có đường sắt vận chuyển được hành khách, hàng hóa với giá rẻ, khi đó sẽ phát huy được hiệu quả đầu tư", ông Sáng nói.
Cũng theo nhận định của một số chuyên gia kinh tế, thời gian thu hồi vốn kéo dài, khi đưa vào khai thác sẽ không hiệu quả về mặt kinh tế. Đây là những lý do khiến các quốc gia phát triển trên thế giới vẫn duy trì chủ yếu là đường sắt tốc độ thấp và trung bình; chiều dài đường sắt tốc độ cao vẫn chỉ chiếm tỷ lệ nhỏ trong hệ thống đường sắt của họ và chủ yếu được làm trên những chặng ngắn, đông khách.
Chênh lệch giá vì công nghệ khác nhau
Tại hội thảo giải pháp công nghệ cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam do Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội, tổ chức ngày 19/7, ông Vũ Đại Thắng, Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho biết, việc Bộ Kế hoạch và Đầu tư đưa phương án cắt giảm tổng mức đầu tư so với Bộ Giao thông Vận tải hoàn toàn dựa trên các kịch bản, phương án đầu tư khác nhau nên có tổng mức đầu tư khác nhau.
Cụ thể, ngày 14/2 vừa qua, Bộ Giao thông Vận tải có tờ trình Thủ tướng Chính phủ Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án. Theo đó, Bộ Giao thông Vận tải đưa ra 6 kịch bản và 3 phương án chính. Trong đó, đề xuất tốc độ thiết kế là 350 km/h (phương án 3), với tổng chiều dài 1.559 km đi qua 20 tỉnh/thành phố, dự kiến tổng mức đầu tư hơn 1,3 triệu tỷ đồng (tương đương 58,71 tỷ USD). Do đây là dự án lớn nên Thủ tướng rất cẩn trọng giao Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Giao thông Vận tải đề xuất phương án thực hiện trước khi thành lập Hội đồng thẩm định Nhà nước.
Trên cơ sở các kịch bản, phương án của Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Kế hoạch và Đầu tư nhận thấy phải làm rõ các kịch bản phát triển dự án. Trong đó, nếu dự án có tốc độ thiết kế 350 km/h và chỉ vận chuyển hành khách, chi phí rất lớn, tốn kém. Trường hợp vận chuyển cả hành khách và hàng hóa thì chưa cần tốc độ lớn.
Theo đó, Bộ Kế hoạch và Đầu tư nêu quan điểm về tốc độ chạy tàu hợp lý 200 km/h chở khách và hàng hóa, với tổng mức đầu tư khoảng 26 tỷ USD, trên cơ sở ý kiến của các chuyên gia và tốc độ khai thác thực tế ở một số nước (Đức, Hà Lan…). Với vận tốc này dự án có công nghệ thấp hơn đề xuất của Bộ Giao thông Vận tải, nhưng khả thi về nguồn vốn, nợ công… đáp ứng yêu cầu và thực trạng phát triển của Việt Nam.
Ông Vũ Đại Thắng đánh giá, tại thời điểm trình ra Quốc hội xin chủ trương đầu tư dự án này cách đây 10 năm nhưng đến nay thay đổi về kinh tế vẫn chưa lớn, mặc dù nợ công giảm, GDP có tăng nhưng chưa đủ. Bên cạnh đó, khả năng tiếp cận khoa học công nghệ vẫn như 10 năm qua, hầu hết phải nhập khẩu công nghệ, tức chưa chuẩn bị nguồn lực để sẵn sàng triển khai dự án.
“Trong khi đó, tại Tp. Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh, cũng quy hoạch 8 tuyến đường sắt đô thị, nay mỗi nơi triển khai 2-3 tuyến. Đặc biệt, mỗi dự án này sử dụng một công nghệ khác nhau, do đó không có sự đồng bộ nên rất bất cập trong quá trình vận hành, khai thác. Nếu chúng ta không làm chủ được công nghệ nhưng đòi làm ngay rất khó, vì thế cần xem xét nghiêm túc và kỹ lưỡng…”, Thứ trưởng Thắng nhấn mạnh.
Thứ trưởng Thắng nêu ý kiến: "Trong nước chỉ chủ động được khoảng 50%, nhưng chủ yếu là nguyên vật liệu (xi măng, cát, đá, sỏi), còn lại hoàn toàn chưa chuẩn bị gì, trong đó có nguồn nhân lực. Đây là lần thứ hai nghiên cứu, 10 năm rồi ít nhất phải có nền tảng cao hơn, nhưng hiện nay chỉ dựa vào GDP tăng gấp đôi, các vấn đề khác thì chưa có gì thay đổi".
Ông Lê Bộ Lĩnh, nguyên Phó chủ nhiệm Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường cho rằng, Nhật Bản là quốc đảo, mạng lưới đường sắt nội địa. Còn Việt Nam là mạng lưới đường sắt quốc tế được quy hoạch từ thời Pháp để kết nối với các nước trong khu vực. Do đó, chúng ta phải đặt đường sắt trong tổng thể mạng lưới đường sắt quốc tế chứ không phải làm cái gì thật hoành tráng để giải quyết nhu cầu nào đó.
Bên cạnh đó, ông Lĩnh cũng cho rằng việc lựa chọn các phương án sẽ đi kèm với công nghệ. Nếu lựa chọn tốc độ thiết kế 350 km/h để vận chuyển mỗi hành khách thì không hiệu quả. Nếu kết hợp cả hàng hoá chỉ có thể vận hành tốc độ 200 km/h như nước Đức đang làm.
Bàn về tính hiệu quả, ông Lê Bộ Lĩnh khẳng định: "Phải làm chủ được công nghệ. Hiện nay công nghiệp đường sắt của nước nhà chưa có gì. Vận tải đường sắt giảm xuống thì công nghiệp đường sắt sẽ chết theo. Nhà máy cơ khí Gia Lâm trước đây rất nổi tiếng nhưng một năm chỉ sửa chữa hai toa xe. Cả dây chuyền công nghệ Ba Lan đầu tư rất bài bản vào những năm 80 cũng bỏ vì không có nhu cầu".
Khẳng định việc xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao là cấp thiết, không thể chậm trễ, ông Phan Xuân Dũng, Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội cho rằng, 2 phương án đường sắt tốc độ cao đang được nghiên cứu là trên 300 km/h và dưới 200 km/h. Vì vậy, Chính phủ cần cân nhắc nền kinh tế chịu được bao nhiêu trong số vốn đầu tư, nhưng cũng có giải pháp triển khai nhanh trong 10-15 năm tới không thể để lâu hơn nữa.
Quang Toàn
