Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể đánh giá, sân bay Tân Sơn Nhất đang đối mặt với nhu cầu phát triển rất lớn và đang quá tải, cần phải có dự án mở rộng nhanh chóng để giải quyết vấn đề trên. Vì vậy, trong quá trình nghiên cứu phương án mở rộng cần đánh giá nhiều yếu tố như quỹ đất hạn chế, công tác giải phóng mặt bằng, môi trường xung quanh vì sân bay đang nằm trong lòng Thành phố Hồ Chí Minh.
Theo Công ty tư vấn ADPi, dự báo đến năm 2025 số lần cất hạ cánh qua sân bay Tân Sơn Nhất là 300.000 lượt, 51 triệu hành khách và 960.000 tấn hàng hoá.
Đánh giá của ADPi cũng chỉ ra, hệ thống đường lăn/đường cất hạ cánh và vùng trời tại sân bay Tân Sơn Nhất là yếu tố hạn chế lớn cho việc tăng công suất. Trong đó, 2 đường cất hạ cánh 365 m, quá gần để 2 máy bay có thể thực hiện hạ cánh độc lập theo tiêu chuẩn Tổ chức Hàng không Dân dụng Thế giới (ICAO), hệ thống đường lăn cũng chưa đáp ứng.
Công ty Tư vấn ADPi cũng cho biết, hạn chế vùng trời tại sân bay Tân Sơn Nhất như phân cách radar lớn, công cụ quản lý cất hạ cánh còn hạn chế, chưa quản lý phân cách máy bay dựa trên thời gian cũng như chưa quản lý cất, hạ cánh theo yếu tố nhiễu động không khí.
Vì vậy, Công ty Tư vấn ADPi đề suất cải thiện công suất vùng trời qua các giải pháp như giảm phân cách radar, giảm khoảng cách cho phép hạ cánh xuống mức tối thiểu có thể được (khoảng cách tối thiểu tính từ điểm ngưỡng hạ cánh khi máy bay trước đã thoát hoàn toàn khỏi đường cất hạ cánh), chính sách quản lý chặt chẽ giờ cất hạ cánh, bổ sung công cụ và nâng cao cải thiện công cụ quản lý đi đến máy bay. Việc cải thiện tổng thể công suất đường cất hạ cánh cho phép tăng số lần cất hạ cánh lên đến 300.000 lần/năm.
Về sân đỗ, vướng mắc của sân bay Tân Sơn Nhất là nút thắt cổ chai tại đường lăn. Bên cạnh đó, nhà ga quốc tế với phần lớn các vị trí đỗ cho máy bay lớn như A350, B787, nhưng nhu cầu hiện tại lại chỉ sử dụng nhiều máy bay thân vừa như B737, A321. Chưa kể vị trí đỗ của sân bay Tân Sơn Nhân hiện đã đạt ngưỡng công suất.
Biện pháp giải quyết mà tư vấn đưa ra là phải đưa vào đường lăn để kéo đẩy máy bay, sử dụng điểm đỗ linh hoạt giữa máy bay công suất lớn, nhỏ để tăng công suất cũng như bổ sung vị trí đỗ thương mại và qua đêm.
Công suất thiết kế cho 2 nhà ga hiện là 25 triệu khách/năm, nhưng khai thác thực tế tới 36 triệu khách, điều này đã ảnh hưởng rất nhiều đến chất lượng dịch vụ. ADPi đề xuất tổ chức lại các khu vực trong mặt sàn nhà ga hiện tại, đồng thời mở rộng nhà ga hiện tại và đặc biệt xây dựng nhà ga mới. Hiện tại mới chỉ có 1 đường tiếp cận duy nhất vào nhà ga, tư vấn cho rằng phải có đường dành riêng.
Về hướng đề xuất để đạt công suất 50 triệu khách/năm, theo ADPi, nếu phát triển nhà ga hành khách phía Bắc của sân bay sẽ có nhiều điểm bất lợi như khu vực nhà ga bị chia cắt thành hai bên của hệ thống đường cất hạ cánh, chi phí vận hành tăng do thiếu sự hợp nhất của cơ sở hạ tầng, diện tích đất cần phải thu hồi lớn, ảnh hưởng đến thời gian thực hiện do phải đáp ứng nhu cầu giao thông cho đến khi sân bay Long Thành đi vào hoạt động
Việc phát triển về phía Nam có ưu điểm giảm diện tích đất cần phải thu hồi bởi nhiều khu vực đất đã sẵn sàng bàn giao, khoảng cách giữa các nhà ga gần hơn, đơn giản hơn trong vận hành và tối ưu hoá sử dụng đất, giảm khối lượng công việc thi công...
Công ty Tư vấn ADPi kiến nghị tới năm 2025 sân bay Tân Sơn Nhất sẽ khai thác với công suất 50 triệu hành khách vào thời gian sân bay Long Thành đi vào khai thác, giải pháp cho điều này là cải thiện hệ thống đường cất, hạ cánh và đường lăn; trong đó bổ sung thêm đường lăn; cải thiện phương thức khai thác vùng trời, tổ chức lại sân đỗ, mở rộng khu vực nhà ga gồm vị trí đỗ máy bay và nhà ga hành khách, phát triển thêm giao thông tiếp cận.
Đại diện Tư vấn ADPi cho rằng, việc xây dựng phương án nhà ga ở phía Bắc sẽ tăng chi phí vận hành vì hai nhà ga tách rời, chi phí xây dựng, giải phóng mặt bằng lớn, giao thông tiếp cận khó khăn…Từ đó, tư vấn đề xuất phương án ưu tiên là xây dựng nhà ga ở phía Nam (cạnh nhà ga hiện nay) để kết nối hai nhà ga, tận dụng hạ tầng, cơ sở vật chất chung. Phần phía Bắc; trong đó có phần sân golf sẽ được giải phóng làm khu đỗ máy bay, ga hàng hóa, khu bảo dưỡng, sửa chữa máy bay.
Tư vấn cũng chỉ ra rằng, việc xây dựng đường cất, hạ cánh mới để tăng công suất trên 50 triệu khách là không nên vì thời gian, chi phí và các ảnh hưởng đến môi trường như tiếng ồn đến khu dân cư... Mà nên cải tạo 2 đường cất, hạ cánh hiện tại, sau này khi sân bay Long Thành đi vào hoạt động sẽ chuyển một phần hành khách ra sân bay này.
“Về khái toán mức đầu tư, đồng ý với Thành phố Hồ Chí Minh vì phương án tính của tư vấn chưa đầy đủ. Phải tính đầy đủ chi phí đền bù, riêng phương án này đã không dưới 40.000 tỷ đồng. Phương án lên phía Bắc chưa tính hết tiền đền bù giải phóng mặt bằng, phải lên tới 2 - 3 tỷ USD, ADPi đưa ra 1,6 – 1,7 tỷ mà đưa công suất lên 60-70 triệu khách là chưa khả thi”, ông Tùng phân tích.
Theo Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông, cần phải lượng hoá ảnh hưởng của việc mở rộng công suất sân bay Tân Sơn Nhất đến môi trường cụ thể như thế nào vì nhà dân sinh sống dày đặc quanh sân bay. Tiếp theo là vấn đề giao thông tiếp cận phải đặt trong tổng thể khi mở rộng sân bay, nếu mở rộng nhà ga mà không có đường thì nguy cơ tắc nghẽn là chắc chắn.
Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể cho hay, chúng ta phải có trách nhiệm trả lời cho Chính phủ các vấn đề đó là, sân bay Tân Sơn Nhất tối đa là bao nhiêu khách để phát triển bền vững, cần tính kỹ ảnh hưởng của người dân, đặc biệt tiếng ồn. Khu bay gồm đường băng, đường lăn, sân đỗ. Phương án là khai thác 2 đường băng hiện tại hiệu quả, hay xây thêm đường băng thì tối ưu?...
Ngoài ra, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể lưu ý, việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất cần phải tính toán đến các vấn đề khác như giao thông tiếp cận của sân bay, nếu xây dựng thêm nhà ga thì tính toán quy mô như thế nào cho phù hợp…
Bên cạnh đó, người đứng đầu Bộ Giao thông Vận tải cũng yêu cầu đơn vị tư vấn, các đơn vị chuyên môn cần tính toán kỹ các phương án thuận lợi, khó khăn khi phát triển sân bay Tân Sơn Nhất về phía Bắc hoặc về phía Nam…
 |
| Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất. Ảnh: Hoàng Hải - TTXVN |
Theo Công ty tư vấn ADPi, dự báo đến năm 2025 số lần cất hạ cánh qua sân bay Tân Sơn Nhất là 300.000 lượt, 51 triệu hành khách và 960.000 tấn hàng hoá.
Đánh giá của ADPi cũng chỉ ra, hệ thống đường lăn/đường cất hạ cánh và vùng trời tại sân bay Tân Sơn Nhất là yếu tố hạn chế lớn cho việc tăng công suất. Trong đó, 2 đường cất hạ cánh 365 m, quá gần để 2 máy bay có thể thực hiện hạ cánh độc lập theo tiêu chuẩn Tổ chức Hàng không Dân dụng Thế giới (ICAO), hệ thống đường lăn cũng chưa đáp ứng.
Công ty Tư vấn ADPi cũng cho biết, hạn chế vùng trời tại sân bay Tân Sơn Nhất như phân cách radar lớn, công cụ quản lý cất hạ cánh còn hạn chế, chưa quản lý phân cách máy bay dựa trên thời gian cũng như chưa quản lý cất, hạ cánh theo yếu tố nhiễu động không khí.
Vì vậy, Công ty Tư vấn ADPi đề suất cải thiện công suất vùng trời qua các giải pháp như giảm phân cách radar, giảm khoảng cách cho phép hạ cánh xuống mức tối thiểu có thể được (khoảng cách tối thiểu tính từ điểm ngưỡng hạ cánh khi máy bay trước đã thoát hoàn toàn khỏi đường cất hạ cánh), chính sách quản lý chặt chẽ giờ cất hạ cánh, bổ sung công cụ và nâng cao cải thiện công cụ quản lý đi đến máy bay. Việc cải thiện tổng thể công suất đường cất hạ cánh cho phép tăng số lần cất hạ cánh lên đến 300.000 lần/năm.
Về sân đỗ, vướng mắc của sân bay Tân Sơn Nhất là nút thắt cổ chai tại đường lăn. Bên cạnh đó, nhà ga quốc tế với phần lớn các vị trí đỗ cho máy bay lớn như A350, B787, nhưng nhu cầu hiện tại lại chỉ sử dụng nhiều máy bay thân vừa như B737, A321. Chưa kể vị trí đỗ của sân bay Tân Sơn Nhân hiện đã đạt ngưỡng công suất.
Biện pháp giải quyết mà tư vấn đưa ra là phải đưa vào đường lăn để kéo đẩy máy bay, sử dụng điểm đỗ linh hoạt giữa máy bay công suất lớn, nhỏ để tăng công suất cũng như bổ sung vị trí đỗ thương mại và qua đêm.
Công suất thiết kế cho 2 nhà ga hiện là 25 triệu khách/năm, nhưng khai thác thực tế tới 36 triệu khách, điều này đã ảnh hưởng rất nhiều đến chất lượng dịch vụ. ADPi đề xuất tổ chức lại các khu vực trong mặt sàn nhà ga hiện tại, đồng thời mở rộng nhà ga hiện tại và đặc biệt xây dựng nhà ga mới. Hiện tại mới chỉ có 1 đường tiếp cận duy nhất vào nhà ga, tư vấn cho rằng phải có đường dành riêng.
Về hướng đề xuất để đạt công suất 50 triệu khách/năm, theo ADPi, nếu phát triển nhà ga hành khách phía Bắc của sân bay sẽ có nhiều điểm bất lợi như khu vực nhà ga bị chia cắt thành hai bên của hệ thống đường cất hạ cánh, chi phí vận hành tăng do thiếu sự hợp nhất của cơ sở hạ tầng, diện tích đất cần phải thu hồi lớn, ảnh hưởng đến thời gian thực hiện do phải đáp ứng nhu cầu giao thông cho đến khi sân bay Long Thành đi vào hoạt động
Việc phát triển về phía Nam có ưu điểm giảm diện tích đất cần phải thu hồi bởi nhiều khu vực đất đã sẵn sàng bàn giao, khoảng cách giữa các nhà ga gần hơn, đơn giản hơn trong vận hành và tối ưu hoá sử dụng đất, giảm khối lượng công việc thi công...
Công ty Tư vấn ADPi kiến nghị tới năm 2025 sân bay Tân Sơn Nhất sẽ khai thác với công suất 50 triệu hành khách vào thời gian sân bay Long Thành đi vào khai thác, giải pháp cho điều này là cải thiện hệ thống đường cất, hạ cánh và đường lăn; trong đó bổ sung thêm đường lăn; cải thiện phương thức khai thác vùng trời, tổ chức lại sân đỗ, mở rộng khu vực nhà ga gồm vị trí đỗ máy bay và nhà ga hành khách, phát triển thêm giao thông tiếp cận.
Đại diện Tư vấn ADPi cho rằng, việc xây dựng phương án nhà ga ở phía Bắc sẽ tăng chi phí vận hành vì hai nhà ga tách rời, chi phí xây dựng, giải phóng mặt bằng lớn, giao thông tiếp cận khó khăn…Từ đó, tư vấn đề xuất phương án ưu tiên là xây dựng nhà ga ở phía Nam (cạnh nhà ga hiện nay) để kết nối hai nhà ga, tận dụng hạ tầng, cơ sở vật chất chung. Phần phía Bắc; trong đó có phần sân golf sẽ được giải phóng làm khu đỗ máy bay, ga hàng hóa, khu bảo dưỡng, sửa chữa máy bay.
Tư vấn cũng chỉ ra rằng, việc xây dựng đường cất, hạ cánh mới để tăng công suất trên 50 triệu khách là không nên vì thời gian, chi phí và các ảnh hưởng đến môi trường như tiếng ồn đến khu dân cư... Mà nên cải tạo 2 đường cất, hạ cánh hiện tại, sau này khi sân bay Long Thành đi vào hoạt động sẽ chuyển một phần hành khách ra sân bay này.
“Về khái toán mức đầu tư, đồng ý với Thành phố Hồ Chí Minh vì phương án tính của tư vấn chưa đầy đủ. Phải tính đầy đủ chi phí đền bù, riêng phương án này đã không dưới 40.000 tỷ đồng. Phương án lên phía Bắc chưa tính hết tiền đền bù giải phóng mặt bằng, phải lên tới 2 - 3 tỷ USD, ADPi đưa ra 1,6 – 1,7 tỷ mà đưa công suất lên 60-70 triệu khách là chưa khả thi”, ông Tùng phân tích.
Theo Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông, cần phải lượng hoá ảnh hưởng của việc mở rộng công suất sân bay Tân Sơn Nhất đến môi trường cụ thể như thế nào vì nhà dân sinh sống dày đặc quanh sân bay. Tiếp theo là vấn đề giao thông tiếp cận phải đặt trong tổng thể khi mở rộng sân bay, nếu mở rộng nhà ga mà không có đường thì nguy cơ tắc nghẽn là chắc chắn.
Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể cho hay, chúng ta phải có trách nhiệm trả lời cho Chính phủ các vấn đề đó là, sân bay Tân Sơn Nhất tối đa là bao nhiêu khách để phát triển bền vững, cần tính kỹ ảnh hưởng của người dân, đặc biệt tiếng ồn. Khu bay gồm đường băng, đường lăn, sân đỗ. Phương án là khai thác 2 đường băng hiện tại hiệu quả, hay xây thêm đường băng thì tối ưu?...
Ngoài ra, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể lưu ý, việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất cần phải tính toán đến các vấn đề khác như giao thông tiếp cận của sân bay, nếu xây dựng thêm nhà ga thì tính toán quy mô như thế nào cho phù hợp…
Bên cạnh đó, người đứng đầu Bộ Giao thông Vận tải cũng yêu cầu đơn vị tư vấn, các đơn vị chuyên môn cần tính toán kỹ các phương án thuận lợi, khó khăn khi phát triển sân bay Tân Sơn Nhất về phía Bắc hoặc về phía Nam…
Quang Toàn
